il retrofit e l’innovazione elettrica è in Sicilia

Retrofit in Italia si identifica con Newtron azienda pioniera (quasi 15 anni di vita)  della conversione delle auto con motore termico in elettriche. Una storia incredibile visto che l’impresa prende avvio lontano dai grandi centri produttivi nazionali. Fiorisce in una zona industriale in declino. Siamo nei capannoni e spazi della Ex Pirelli di Villafranca Tirrena in provincia di Messina e con vista sulle Isole Eolie e Capo Milazzo.

Una visita nella fabbrica del futuro

Il panorama dove sorge la Newtron è mozzafiato. E forse proprio nascere in un’area a forte valenza naturalistica ha influenzato il sogno, diventato realtà, di trasformare le auto inquinanti – ma pure furgoni e scooter – in veicolo più rispettosi dell’ambiente.

Vaielettrico è stato accolto e ha visitato la sede della Newtron avendo la possibilità di un confronto con l’ingegnere Nicola Venuto. Il deus ex machina non solo dell’azienda ma uno dei protagonisti maggiori del retrofit nazionale e internazionale.

Ingegner Venuto facciamo un passo indietro all’inizio della sua avventura nel mondo dell’automotive in versione retrofit?

Nel 2011 è nata l’idea imprenditoriale di dare vita a un’azienda dedicata alla trasformazione di veicoli a motore termico in veicoli elettrici o ibridi. Il nome stesso dell’azienda, un acronimo di New Traction Rear On, racchiude la nostra missione. Siamo partiti con studi e sperimentazioni, affrontando un contesto ancora privo di normative di riferimento. Nonostante le difficoltà iniziali, l’intuizione si è rivelata corretta e, nel 2013-2014, il progetto ha iniziato a prendere forma concreta.

I primi anni della Newtron nel deserto normativo più completo?

Abbiamo iniziato a fare qualche piccolo investimento e, nel frattempo, è arrivata anche la normativa di supporto. Tuttavia, eravamo già in una fase molto avanzata sia di ingegnerizzazione sia di realizzazione del nostro kit. A prescindere dalla normativa, eravamo determinati a portare il progetto al successo, operando nel rispetto del Codice della Strada e delle regole dell’epoca.

L’emanazione del decreto Retrofit, però, è stata un acceleratore fondamentale: ha regolamentato in modo chiaro e univoco l’intero processo, permettendoci di consolidare la nostra attività. Da quel momento, il progetto ha preso definitivamente slancio.

L’idea, gli studi, i test, l’ingegnerizzazione.Ma l’approdo commerciale?

Il nostro primo lavoro è arrivato grazie a clienti privati che si erano incuriositi dopo aver letto un articolo su Repubblica. 
Poi ricordo un evento a Roma in cui eravamo presenti con una Fiat 500 trasformata in elettrica. Il veicolo attirò molta attenzione. Da lì, iniziarono ad arrivare le prime telefonate da clienti “coraggiosi” che, nonostante il contesto ancora poco strutturato, volevano provare questa nuova tecnologia.

Il passaggio fondamentale fu quello con Garage Italia?

Abbiamo collaborato con Giugiaro in occasione del 40esimo anniversario della Panda, presentando i nostri veicoli al Parco del Valentino nel 2018.

In quell’occasione, anche Lapo Elkann si mostrò incuriosito dal nostro lavoro di elettrificazione. Dopo averci incontrato iniziò una collaborazione con Garage Italia, che si rivelò un passaggio fondamentale per la nostra crescita.

Grazie a Garage Italia, nel 2018 abbiamo avuto l’opportunità di industrializzare il processo. Questo significava poterci organizzare meglio, passando da una piccola produzione di 10-15 pezzi a una programmazione più stabile e strutturata. Questo ci ha permesso di sviluppare un kit sempre più affidabile e di fare le prime esperienze significative di industrializzazione.

La collaborazione con Garage Italia è proseguita fino al 2020, ed è stata una tappa cruciale per la nostra evoluzione.

Il primo kit omologato, invece, quando è arrivato?

Per la Fiat 500 abbiamo ricevuto l’omologazione tra la fine del 2017 e l’inizio del 2018. Il decreto Retrofit è molto tecnico e impone l’intera procedura. Il Ministero richiede che tutto sia certificato lungo l’intera filiera.

Questo significa che Il kit deve essere omologato da un’entità tecnica indipendente. L’installazione deve essere effettuata da personale qualificato, formato e certificato, seguendo una dichiarazione del produttore del kit. In pratica, può essere eseguita anche da un’officina terza, ma questa deve rispettare tutte le qualifiche richieste per garantire la conformità. Per installare kit retrofit gli addetti devono essere meccanici, meccatronici o elettrauti.

Quanti kit offrite attualmente al mercato?

Nel nostro catalogo abbiamo:
• Fiat 500: tutta la famiglia, incluse le versioni F, D, L, R e Jolly.
• Panda: tutte le varianti, comprese quelle con trazione 4×4.
• Smart: tutte le famiglie, a partire dal modello 450 in avanti.

A breve presenteremo anche i kit per la Mini e il Maggiolone, sempre seguendo il decreto Retrofit.

Per quanto riguarda le due ruote, offriamo soluzioni per quasi tutte le famiglie di Vespa a partire dal 2003, oltre a modelli di Honda SH, Piaggio Beverly e Piaggio Liberty.

Abbiamo già sei omologazioni, sei famiglie con il due ruote, ma entro sei mesi raddoppieremo.

Per quanto riguarda la rete di distribuzione delle due ruote, in particolare gli scooter, la gestione commerciale è affidata a Talet-e. Questo significa che noi non siamo direttamente gli interlocutori per la vendita di quei kit, ma rimaniamo esclusivamente i soggetti tecnici e produttori. Invece, per le categorie M (auto), siamo sia i produttori che i distributori, gestendo direttamente anche la parte commerciale.

Avete delle officine operative in Italia?

Officine certificate; attualmente siamo presenti a Roma e Milano. Stiamo sviluppando un programma di partnership con altre officine, ma il processo di elettrificazione non è semplice.

Per spiegare, mi piace fare un paragone con la medicina: passare dal fare un’iniezione o mettere qualche punto di sutura a eseguire un intervento a cuore aperto è una sfida enorme. E il retrofit è proprio così. Non tutte le strutture sono pronte per un lavoro così complesso. Anche quando trovavamo persone qualificate e preparate, spesso non erano pronte ad affrontare un’attività così specifica e impegnativa.

Dopo diverse esperienze con partner terzi, abbiamo deciso di fare un passo avanti. Abbiamo investito e aperto le nostre officine direttamente gestite da Newtron. Oggi quelle di Roma e Milano sono officine Newtron a gestione diretta, non semplici installatori esterni. È come avere una “piccola Newtron” in ogni sede: personale specializzato, formato e dedicato esclusivamente all’elettrificazione dei veicoli.

Ci sono diverse categorie di veicoli interessati al retrofit, quali quelle con più possibilità di sviluppo?

Possiamo individuare tre o quattro segmenti principali. Il primo è quello legato all’affezione: persone che vogliono conservare un veicolo storico o a cui sono particolarmente legate, rendendolo elettrico. Poi c’è il segmento dei mezzi di lavoro, che rappresenta una parte fondamentale del mercato.

Secondo me, il mercato di riferimento per il retrofit elettrico sono i veicoli commerciali leggeri allestiti, soprattutto quelli di categoria N1, fino a 35 quintali, con varie configurazioni. Inoltre, anche le categorie M2 e M3, come scuolabus e autobus, si prestano molto bene a questa tipologia di intervento.

Questo veicoli sono particolarmente interessanti considerando i costi elevati dell’elettrico rispetto al termico?

Esatto, il retrofit risolve proprio questo problema. La differenza di prezzo tra un veicolo termico e uno elettrico nuovo è spesso significativa.

Con il retrofit, invece, i costi possono essere ridotti del 35-50% rispetto all’acquisto di un veicolo elettrico nuovo, a seconda del mezzo e dell’allestimento. Questo rende l’operazione molto più interessante ed economicamente conveniente.

Continuate comunque a lavorare sul segmento dell’affezione, vero?

Assolutamente sì. È un prodotto emozionale che venderemo sempre, indipendentemente dal resto. Certo, ci sono anche puristi che preferiscono mantenere il veicolo termico, ma il nostro lavoro si concentra esclusivamente sull’elettrificazione.

Quindi, non prendete in considerazione interventi su veicoli termici?

Le richieste per interventi sui termici ci sono, ma non è il nostro ambito. Noi siamo focalizzati sull’elettrificazione: è la nostra specializzazione e ciò che vogliamo offrire ai nostri clienti.

Qual è la vostra visione sul recupero delle batterie?

Il tema delle batterie è davvero cruciale. Finora, secondo me, non c’è stata sufficiente consapevolezza sulle reali potenzialità delle batterie, sia in termini di ciclo di vita che di smaltimento. Le batterie al litio, in particolare, vengono spesso sottovalutate per ciò che possono offrire.

Se le consideriamo esclusivamente per la trazione, hanno una durata che, nel migliore dei casi, può raggiungere 3.000 cicli di ricarica. Questo significa poter utilizzare un veicolo ogni giorno per circa 7 anni, percorrendo centinaia di migliaia di chilometri. Tuttavia, quando la loro efficienza per la trazione cala, queste batterie possono ancora essere impiegate in altri ambiti, come nei quadricicli o negli scooter elettrici.

E quando diventano non più adatte nemmeno per questi usi, rimangono comunque utili per applicazioni stazionarie, come sistemi di accumulo per l’energia. Per questo motivo, ritengo che prima di parlare di “riciclo” delle batterie al litio, dovremmo concentrarci sul riuso.

Quindi pensate al riuso e lo preferite al riciclo?

Esattamente. Le batterie al litio, per come sono progettate e realizzate, possono durare ben oltre 20 anni, se adeguatamente riutilizzate in diverse applicazioni. Questo è un aspetto fondamentale, perché ottimizza il loro ciclo di vita e riduce la necessità di smaltimento precoce.

In che modo affrontate questo tema nella vostra organizzazione?

Stiamo sviluppando competenze interne per caratterizzare le batterie e determinarne il reale ciclo di vita. Per farlo, abbiamo investito in un sistema che ci consente di analizzare le batterie e capirne lo stato di salute. Anche se al momento non lo facciamo a livello commerciale, riteniamo che la normativa evolverà a breve, aprendo nuove opportunità.

Proprio come nel settore dell’informatica e della telefonia, dove si vendono smartphone ricondizionati con diverse classificazioni (grado A, B, C), crediamo che in futuro sarà possibile applicare lo stesso approccio alle batterie. Questo permetterà di massimizzare il loro valore e contribuire a una transizione più sostenibile.

Passiamo al settore nautico. È possibile riutilizzare le batterie, ad esempio, per alcune tipologie di imbarcazioni?

Per alcune tipologie di barche, il riuso delle batterie è fattibile, ma non per quelle ad alte prestazioni. Questo perché i powertrain elettrici seguono la stessa logica di funzionamento dei sistemi termici: le applicazioni performanti richiedono batterie con una resa molto elevata, simile a quanto accade nelle automobili.
Tuttavia, quando parliamo di barche destinate a usi meno performanti, il riuso delle batterie potrebbe diventare interessante.

C’è però un aspetto critico da considerare: nelle imbarcazioni, il peso è una variabile fondamentale. Aumentare l’autonomia di una barca significa incrementare significativamente la quantità di batterie installate, il che può portare a problemi legati alla massa complessiva.

Se si utilizzano batterie non più performanti, si rischia di ottenere risultati controproducenti: maggiore peso e minore autonomia. Quindi, nella nautica, il concetto di riuso delle batterie è limitato, almeno per ora. Questo approccio funziona meglio in veicoli come scooter o quadricicli, dove le prestazioni richieste non sono così elevate.

Non abbiamo ancora parlato del progetto legato alla Smart

Quello della Smart è un progetto molto avanzato, che trae origine dal decreto retrofit. Quando trasformiamo una Smart in un veicolo elettrico, cambia completamente la titolarità dell’omologazione: questa passa a Newtron, che diventa in sostanza il costruttore secondario responsabile della trasformazione.

Dal punto di vista dimensionale, la Smart ha molte delle caratteristiche di un quadriciclo, a eccezione di alcune limitazioni legate a coppia e potenza. Con le nostre modifiche, riusciamo a riclassificarla, passando dalla categoria M alla categoria L, con configurazioni L6E (quadricicli leggeri) e L7E (quadricicli pesanti).

Questo comporta anche vantaggi in termini di sicurezza?

Assolutamente sì. I veicoli trasformati mantengono gli standard di sicurezza tipici della categoria M1, come crash test, airbag e altre dotazioni non obbligatorie per i quadricicli. La normativa attuale, infatti, non richiede che i quadricicli rispettino questi standard, anche se alcune regole più stringenti entreranno in vigore dal prossimo anno. Nel caso della Smart trasformata, invece, la sicurezza è garantita già in maniera nativa.

La sicurezza è importante, soprattutto per i genitori e le famiglie?

Proprio questo il punto. La Smart si evolve in un veicolo che, paradossalmente, può diventare uno dei quadricicli più sicuri al mondo.

Il decreto retrofit, una svolta importante, ma è del 2015 e ancora non è decollato. Inoltre, c’è stato un primo incentivo al retrofit che non ha funzionato. Cosa ne pensa?

L’incentivo non ha funzionato. Credo che addirittura non sia stata portata a termine neanche una pratica. Il problema è stato nella concezione stessa dell’incentivo, pensato in modo poco attento, con vincoli che lo hanno reso poco appetibile.

L’obiettivo del decreto dovrebbe essere quello di incentivare il pubblico a trasformare un veicolo termico in elettrico, sfruttando una filiera italiana e riducendo i costi di oltre il 60%. Tuttavia, è stato introdotto un vincolo sulla proprietà del veicolo: l’incentivo era accessibile solo se il proprietario aveva l’auto da almeno 3-4 anni. Questo è stato un primo blocco, perché molte persone potrebbero decidere di elettrificare una Smart che non possiedono già, magari acquistandola usata per 1.000 euro e sfruttando poi l’incentivo.

Un incentivo così strutturato potrebbe permettere anche a chi ha meno capacità economiche di raggiungere i propri obiettivi con rispetto per l’ambiente. A volte, basterebbe interloquire con chi opera sul mercato per rendere le misure più efficaci, non per motivi di interesse, ma per una maggiore comprensione delle dinamiche.

Abbiamo parlato di elettrico, ma cosa puoi dirci del passaggio all’ibrido, ovvero trasformare un veicolo endotermico in ibrido?

È un’attività che segue le logiche dell’elettrificazione, ma non rientra nel decreto retrofit, che si applica esclusivamente alle trasformazioni in veicoli elettrici. Tuttavia, il Codice della Strada consente di effettuare trasformazioni a esemplare unico. Se i componenti rispettano le caratteristiche di sicurezza e omologazione richieste, è possibile procedere con l’omologazione in fase due.

Quindi parliamo di kit tecnici?

Viene definito “kit” perché si tratta di un’entità tecnica indipendente: un insieme di componenti che, assemblati, completano una trasformazione. Tuttavia, un costruttore potrebbe anche offrire una soluzione analoga senza chiamarla “kit”.

Il nostro focus, però, non è sul mercato dell’usato, bensì su quello dei veicoli nuovi. Le richieste provengono spesso da costruttori che non hanno in gamma versioni ibride. Grazie all’omologazione in fase due e a specifici accordi normativi e tecnici, siamo in grado di produrre kit che possono essere installati su veicoli nuovi e immatricolati.

Sono diverse le strade per trasformare in mezzi più ecologici quelli tradizionali e inquinanti. Oltre le auto d’epoca e di affezione c’è tutto il mondo della logistica – con evidenti risparmi economici – e stanno emergendo le due ruote. Interessante la nautica per i risparmi tra la scelta di elettrificare o acquistare un’imbarcazione elettrica nuova.

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